是150wh/kg左右的，

比如续航表现比较好的特斯拉，用的是168wh/kg能量密度的三元锂电池，byd的汉ev用的磷酸铁锂刀片电池，能量密度则刚好是150wh/kg。

因此哪怕钠离子电池能做到150wh/kg，其实就已经有和锂电池一较高下的实力了。

更别说400wh/kg这么夸张的数值了。

“嗯，这是我们的目标。”康驰写完后转过身，对大家提问道，“接下来我想让大家设想一下，如果我们成功研发出了400wh/kg的钠离子电池，应该用什么方法，去解决刚刚严辉提出的那两个问题。”

于是众人又开始陷入了深思。

其实如果钠离子电池能做到锂电池的能量密度，价格问题基本就解决了，更别说还是400wh/kg。

所以问题的核心，还是换电。

蔚来的换电站模式，听起来似乎很理想，但之所以一直没有普及，也是有原因的。

它的缺点几乎跟优点一样突出。

首先就是成本问题。

如果要像严辉说的，在每个加油站附近都建个换电站，那按照国内目前差不多十万个加油站来算，就得建设十万座。

哪怕考虑到很多加油站过于密集，直接打个7折，以7万家来算。

蔚来建设一座第二代换电站的平均成本是150万元，大规模铺设换电站，光是这个成本就要1050亿。

后续还要有工作人员，以及场地租金等等维护费。

而且更关键的是，蔚来的电站，只是为了服务蔚来车主的，所以规模比较小，存储的电池也不多。

如果换电的模式真的普及开了，肯定不能以蔚来的换电站建设成本作为参考，因此这个成本只会更高。

不过但凡涉及到钱的问题，其实都不是主要问